2021 혼다 PCX 125 비즈니스 바이크 완벽분석 후기

오늘 가져온 소식은 2021 혼다 PCX 125입니다
혼다 PCX 125는 2020년 국내 시장 최초로 단일 모델 판매량 2만 대를 넘긴 베스트셀러 인데요 심지어 3만 대에 가까운 2만 8천4백 대라는 놀라운 판매량을 기록했습니다

혼다 PCX125가 많은 라이더에게, 특히 거의 대부분의 비즈니스 라이더에게 선택받은 이유는 간단합니다
바로 뛰어난 내구성과 주행 안정성을 통한 높은 신뢰도입니다.

물론 혼다 PCX125 역시 단점을 가지고 있는데요
그중 가장 크게 지적되어 온 것이 바로 미적용된 ABS와 리어 서스펜션이었습니다
그리고 2021년형 혼다 PCX가 드디어 ABS를 장착하고 서스펜션을 개선했다는 소식에 많은 라이더가 신형 혼다 PCX에 관심을 보였습니다

이번 2021 혼다 PCX를 개발하면서 국내 라이더의 의견도 혼다 코리아를 통해 혼다 글로벌에 많이 전달되었다고 하는데 그중 가장 크게 꼽을 수 있는 것이 리어 휠 사이즈 변경과 리어 서스펜션 개선입니다
이에 따라 트렁크 공간 확대 리어 서스펜션 스트로크 증가, 프레임 구조 변경으로 인한 안정성 확보 등의 변화가 있었다네요

그럼에도 현재 2021혼다 PCX 125는 많은 비판을 받고 있는데 비판의 이유는 가격과 1채널 ABS 입니다

여기에 대한 이야기에 앞서 먼저 신형 PCX의 변화점과 주행 소감에 대해 전달하겠습니다

디자인 변화

2021 혼다 PCX 125는 외관 디자인과 엔진이 모두 바뀐 풀 체인지 버전입니다. 세대로 따지면 5세대 모델로 지난 2018년 이후 3년 만의 변화이네요

가장 눈에 띄는 것은 단연 헤드라이트 디자인입니다
 헤드라이트의 전체적인 디자인은 다소 정제된 모습이 되었다. 

이전에는 마치 혼다의 날개 로고처럼 갈라져 있던 헤드라이트는 하나의 큰 면으로 변했다.

PCX의 특징인 시그니처 램프 라인은 여전히 유지된다.

이 밖에도 스텝 플로어의 형상을 다듬어 발을 뻗을 때 조금 더 편안하도록 공간을 넓혔고 프런트 윈드 실드의 형상, 휠 디자인, 시트 소재 등이 변경되었다.

계기반 디자인도 변경되었는데 이전보다 더 시인성이 명확해진 느낌이다. 특히 방향 지시등 램프가 큼지막하게 표시되는데 이 덕분에 디자인과 세대 변화가 크게 느껴진다.

실용성 강화


작은 소지품이나 스마트폰을 수납할 수 있는 프런트 이너 박스는 물론 시트 아래 러기지 박스의 크기도 더욱 커졌다. 프런트 이너 박스의 경우 C 타입 USB를 기본으로 마련해두어 편의성을 더했으며 커버에 고무 패킹 소재를 덧대는 꼼꼼함으로 빗물의 유입을 막아준다. 연료 주입구에 연료 뚜껑을 올려둘 수 있는 자리를 마련한 것도 눈에 띈다. 

 


시트 아래 러기지 박스의 용량은 기존 28L에서 30L로 확대되었다. 특히 PCX의 러기지 박스는 좌, 우 폭이 넓을 뿐 아니라 앞, 뒤로 길이가 길기 때문에 다양한 짐을 수납하기에 좋아 보였다. 풀 페이스 헬멧의 경우 리어 스포일러까지 장착된 아라이 RX-7X XL 사이즈는 수납이 불가하였으나, 대부분의 M 사이즈 또는 브랜드에 따라 L 사이즈까지 수납이 가능했다.



기존에 클래스를 감안할 때 프리미엄 옵션으로 PCX의 장점으로 꼽혔던 스마트키 시스템과 아이들링 스톱 시스템은 그대로 유지된다.

새로운 eSP+ 엔진의 특징

2021 혼다 PCX 125는 기존의 eSP 엔진을 개선한 eSP+ 엔진이 적용된다. eSP+ 엔진의 감각은 그야말로 부드럽다. 기존에도 PCX는 적은 진동과 소음이 강점이었는데, eSP+ 엔진은 그보다 더욱 정숙해졌다.

아이들링 상태는 물론 최고속 영역에서도 라이더에게 전달되는 진동과 스트레스는 현저히 적다. 저항이나 진동의 감소로 인해 출력이 감소된 것으로 착각되곤 했지만 실제 주행 속도, 가속 능력은 이전 세대와 대동소이하다.



실제로 혼다에서 발표한 출력 그래프를 보면 이전보다 높은 출력 및 토크 그래프를 그려갈 뿐 아니라, 스로틀 궤도가 열리는 시점부터 일정한 수준의 토크 및 출력을 내는 것을 확인할 수 있다.

아쉬운 점은 이러한 특징이 라이딩 시 스로틀 조작에 따른 rpm 상승, 그리고 일정 영역에서 토크 밴드가 상승하는 것을 느끼기 어렵다는 점이다. 쉽게 이야기하면 토크감이 희미하다고 할 수 있다. 주행 스트레스는 매우 적으나 스로틀 조작에 따른 리어 타이어의 피드백을 거의 느낄 수 없어 주행의 재미가 다소 부족하다.

환경 규제 충족과 성능 개선의 비결

eSP+ 엔진이 이렇게 출력과 함께 정숙성을 높인 배경은 엔진의 많은 구성 요소를 아주 꼼꼼하게 개선했기 때문이다. 기본적으로 보어/스트로크 비율을 개선하였으며 롤러 베어링 적용으로 소음과 진동을 줄였다. 크랭크샤프트도 개선하여 엔진의 내구성을 높였다고 한다.

대배기량 엔진에 사용되는 엔진 냉각 기술인 피스톤 오일 제트를 적용한 것은 매우 인상적이었다. 그뿐만 아니라 흡기 통로 신설계, 스로틀 보디를 확대하였으며 에어 클리너의 용량도 키웠다.

스펙만 두고 보자면 eSP+ 엔진은 이전보다 엄격한 환경 규제를 충족함에도 최고 출력은 소폭 상승한 12.5마력이다. 연비 역시 WMTC 기준 55km/ℓ로 효율이 높아진 수치다.


엔진 밸브의 증가가 엔진의 내구성을 떨어뜨리는가?

eSP+ 엔진은 기존 eSP 엔진을 바탕으로 밸브의 개수를 2개에서 4개로 늘렸다. 엔진 밸브의 증가는 연료 효율 향상을 목적으로 한다. 2밸브는 곧 흡기 밸브가 1개, 배기 밸브가 1개라는 뜻이고 4밸브는 각각 밸브가 2개라는 의미다.

구조적으로 보면 밸브의 개수는 늘어나지만 각각의 역할을 나누는 것이기도 하다. 다른 말로 하면 밸브 하나가 버텨야 하는 압력이 줄어드는 동시에 완전 연소에 더 효과적이다. 즉 신형 PCX의 eSP+ 엔진의 4밸브 채택은 유로 5 배출 가스 규제 대응과 함께 연비 효율을 높일 수 있었던 핵심 요소로 볼 수 있다.


간혹 밸브의 개수를 증가시킨 것이 엔진의 내구성을 떨어뜨리거나 정비 이슈를 발생시킬 수 있다는 우려를 나타낸다. 일단 eSP+ 엔진의 특성이나 설계 자체가 고성능을 지향하지 않을뿐더러 혼다는 그동안 수많은 4밸브 엔진을 생산해왔다. 



혹여나 eSP+ 엔진이 밸브의 개수를 늘리며 내구성 이슈가 발생한다고 해도, 4밸브의 채택은 저 배기량 엔진이 새로운 환경 규제를 충족하기 위한 불가피한 선택이다. 125cc 스쿠터 엔진은 배기량을 키울 수 없을뿐더러, 출력을 감소시키며 배출가스 규제에 대응하기 위해 손을 댈 수 있는 항목의 한계가 분명하기 때문이다.

승차감 개선을 위한 변화

2021 혼다 PCX 125는 리어 휠의 크기를 기존 14인치에서 13인치로 변경했고 앞, 뒤 타이어의 폭을 넓혔다. 이는 모두 승차감 개선을 위한 변화다. 그리고 국내 라이더들의 승차감 개선 요구가 많은 영향을 끼쳤다는 후문이다.



먼저 리어 휠 사이즈를 13인치로 변경한 이유는 리어 서스펜션이 변경되었기 때문이다. 신형 PCX는 리어 서스펜션을 개선하는 방법으로 서스펜션의 각도를 눕히고 길이를 늘려 서스펜션의 운동 범위를 늘리는 방식을 선택했다. 이때 기존의 리어 휠 사이즈인 14인치를 채택하면 바이크의 밸런스나 시트고 등에 영향을 끼치기 때문에 리어 휠 사이즈를 줄인 것이다. 타이어 폭의 증가 역시 승차감 개선에 기여한다.

국내 비즈니스 라이더 주행 환경을 고려하면 탑 박스를 장착하거나 리어에 짐을 적재하고 테스트를 진행해봐야겠지만, 일상 주행을 고려하면 전체적으로 승차감의 개선은 실현된 느낌이다. 서스펜션 자체의 한계가 높아지거나 성능이 높아진 느낌보다는 조금 더 포용성이 커진 감각이었다.



휠 사이즈와 서스펜션이 변경되었으나 PCX의 최대 장점으로 소문난 밸런스는 여전히 탁월하다. 특히 저속 영역에서의 선회성과 안전성은 동급 최강 수준이다. 겉으로는 큰 차이가 없어 보이나 프레임 역시 구조와 설계, 소재를 개선한 새로운 프레임이 적용된 덕분이다. 

더불어 프런트의 14인치 휠 스펙은 대부분 13인치 휠을 적용한 경쟁 모델보다 포용성이 크다. 단편적으로 결론짓기는 어려우나 특히 제동 시 휠이 견뎌내는 한계가 더욱 크기 때문에 바이크를 안정적으로 정지시키는 데 도움을 준다.

물론 13인치 휠과 직접 비교하면 고속에서의 민첩성이나 코너링에서 반응성이 느리다고 느낄 수 있으나, PCX는 이를 불식시킬 정도로 뛰어난 균형감각을 갖추고 있다.

논란의 ABS와 제동 성능의 관계

2021 혼다 PCX 125에 대한 가장 많은 비판 중 하나는 바로 1채널 ABS다. 이전 세대 역시 경쟁 모델과 달리 연동형 브레이크(CBS)를 채택했기 때문에 PCX의 최대 단점으로 꼽혀왔다. 때문에 신형 PCX의 공개 당시 ABS 채택에 많은 라이더가 기대를 보였으나 프런트에만 ABS가 적용된 1채널 방식으로 아쉬움을 표했다.

2피스톤 캘리퍼와 ABS 센서를 확인할 수 있다

ABS(Anti-Lock Brake System)의 역할은 제동 시 바퀴가 잠기는 것을 방지하는 것이다. 모터사이클의 경우 바퀴가 잠기게 되면 슬립으로 이어지기 때문에 ABS는 매우 중요한 안전 장비로 꼽힌다. 하지만 ABS를 안전을 위한 만능 장비로 볼 수는 없다. ABS는 라이더가 브레이크를 급하게 또는 과하게 조작하더라도 최대한의 제동성능을 내는데 도움을 준다. 하지만 그 이전에 바이크를 보다 짧게 제동시키기 위해선 기본적인 브레이크 사양이 더 중요하다. 

그리고 경쟁 모델과 달리 PCX의 프런트 캘리퍼는 2피스톤 사양이다. 즉 기본적으로 제동 능력이 더 좋다는 이야기다. 앞서 언급했듯, 14인치 프런트 휠이 견뎌내는 저항이나 한계도 비교 우위를 점한다.

혼다 셀렉터블 토크 컨트롤의 채택

2021 혼다 PCX 125는 두 가지 사양으로 출시했다. CBS 사양과 ABS 사양 두 가지다. 여기서 ABS 사양의 경우 혼다의 트랙션 컨트롤 시스템인 혼다 셀렉터블 토크 컨트롤(HSTC)가 적용된다. HSTC는 기존에 슈퍼 스포츠 CBR1000RR에서 시작해 골드윙, 아프리카 트윈뿐 아니라 배기량을 불문하고 혼다 모터사이클 전체 라인업에 전반적으로 적용되고 있다.


관찰하면 보인다

종합적으로 판단하면, 2021 신형 PCX 125는 이전 세대가 갖고 있던 노하우와 완성도가 더욱 깊어졌다. 



엔진부터 프레임, 서스펜션, 세부적인 구성요소까지 실제 유저들의 피드백을 기반으로 혼다가 지향하는 탈것의 이상적인 결과물을 만들어내기 위해 노력했다. PCX가 앞서 오랜 시간 동안 점점 더 많은 라이더에게 선택받는 것은 것 또한 세대를 거듭할수록 그러한 노력과 연구를 끊임없이 했고 실제로 그것이 유효했다는 증거다.



신형 PCX는 지난 1월 19일, 빠르게 출시했다. 우리나라는 2021년부터 유로 5 기준의 새로운 배출 가스 기준이 적용되는 만큼 그에 따라 론칭 시점이 조금 늦어질 것이라 예상했으나 오히려 지난해보다 한 달이나 빠른 시점에 신모델을 선보인 것이다.

혼다 코리아가 빠르게 신차를 선보인 이유는 간단하게 가늠해볼 수 있다. 바로 판매량 증진이다. 누구나 알고 있듯이 PCX 125의 주요 고객층은 스쿠터를 이용해 생계활동을 하는 비즈니스 라이더이기 때문이다. 



그들은 경제활동을 하는데 필수 요소인 스쿠터를 필요할 때 당장 출고할 수 있어야 한다. 즉 차량을 시장의 수요에 맞게 충분히 공급해야 판매량 증가로 이어진다.

그와 함께 중요한 것은 모터사이클의 안정성과 내구성이다. PCX의 꾸준한 판매량 증가의 배경에는 실제로 그들이 PCX를 사용해서 일을 하며 스쿠터의 고장이나 그로 인한 사고 등으로 생계활동에 피해를 입지 않은 것, 즉 신뢰가 매우 주요한 요소였다.

허나 신형 PCX의 시작은 그리 순탄치만은 않다. 출시와 함께 가장 중요한 가격에 대한 논쟁이 불붙었기 때문이다. 발원지는 온라인상에서 일본의 PCX 가격과 국내 PCX 가격을 비교한 글과 영상이었다.



이들의 주장을 살펴보면 꽤나 설득력 있어 보인다. 일본에 판매되는 PCX와 국내에 판매되는 PCX가 같은 공장에서 생산되는 동일한 모델인데 국내에만 더 비싸게 판매된다는 것이다. 단순히 환율로 비교하면 국내의 출시 가격이 더 높은 것은 사실이다.



어쩌면 매우 안타까운 사실이지만, 현실적으로 혼다는 일본 내에서는 자국 브랜드이며 우리나라에서는 수입 브랜드다. 한국 시장이 세계적으로도 PCX의 높은 판매량을 차지하는 것은 사실이지만 일본 가격과 단순히 환율로 비교하기에는 어려움이 있는 것이 현실이다.




글 조건희 사진 이민우, 송지산(라이드매거진) 시승차량제공/취재협조 혼다코리아